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根據(jù)能源署（International Energy Agency, IEA）有關(guān)交通運(yùn)輸模型的長(zhǎng)期研究成果，交通能耗的影響因素可以歸類成四類 :活動(dòng)水平、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、設(shè)備效率水平和燃料結(jié)構(gòu)（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動(dòng)水平即交通周轉(zhuǎn)量水平，包括客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)即采用何種運(yùn)輸方式滿足客貨周轉(zhuǎn)量，因?yàn)殍F路、航空、公路、水運(yùn)和管道的單位周轉(zhuǎn)量能耗強(qiáng)度差別很大，所以運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)能耗的影響明顯。設(shè)備效率水平即運(yùn)輸工具提供單位服務(wù)或運(yùn)輸量的能耗，例如輕型車的燃油經(jīng)濟(jì)性水平一直處于不斷提高的狀態(tài)，采用不同燃油經(jīng)濟(jì)性水平的車輛影響著交通總體能耗。燃料結(jié)構(gòu)即運(yùn)輸工具采用何種燃料作為驅(qū)動(dòng)力，一般來(lái)講，鐵路電力機(jī)車比內(nèi)燃機(jī)車的效率高，所以燃料結(jié)構(gòu)對(duì)交通能耗也存在影響。
　　
　　近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”,經(jīng)濟(jì)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，而且第三產(chǎn)業(yè)的比重也在逐年提升，新的交通運(yùn)輸工具持續(xù)普及，新的交通模式也在不斷創(chuàng)新，交通運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了新的形勢(shì)，這些都對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目傮w能耗產(chǎn)生影響。本文也將這些因素和形勢(shì)通過(guò)“ASIF”的框架進(jìn)行分析，探討交通運(yùn)輸能耗變化的原因，并對(duì)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析。
　　
　　1  我國(guó)交通能耗情況回顧
　　
　　1.1  改革開放以來(lái)我國(guó)交通能耗增長(zhǎng)顯著
　　
　　我國(guó)交通運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)過(guò)程中，能源平衡表中交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的能耗僅包括運(yùn)營(yíng)車輛，能耗統(tǒng)計(jì)主要按單位（含企業(yè)、事業(yè)和個(gè)人）進(jìn)行，僅包括公路、鐵路、水運(yùn)、民航、管道以及城市公交部門的能源消費(fèi) ;而企事業(yè)單位和個(gè)人用于運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)，并沒有體現(xiàn)到交通部門之中。而且交通運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)中，也把車站、交通樞紐、運(yùn)輸企業(yè)辦公樓、宿舍區(qū)等建筑能耗也納入其中，建筑能耗的變化趨勢(shì)和驅(qū)動(dòng)因素與交通運(yùn)輸能耗都存在不同。所以，一方面為了更好地全面反應(yīng)用于交通運(yùn)輸?shù)哪芎模瑢?duì)未來(lái)趨勢(shì)做出更好判斷；另一方面也為了便于對(duì)比，按照不同能源品種的實(shí)際用途，對(duì)能源平衡表進(jìn)行校核，得到我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)娜趶侥芎模浞秶鸵?guī)模都比能源平衡表中交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)郵政的能耗要大一些。
　　
　　經(jīng)校核后，2014年我國(guó)交通運(yùn)輸能耗為4.3億t標(biāo)準(zhǔn)煤（3.0億t標(biāo)準(zhǔn)油），占全社會(huì)終端能耗比重為13.7%.從交通運(yùn)輸能耗占終端能耗比重來(lái)看，自1996年以來(lái)總體處于上升趨勢(shì) ;從量上來(lái)看，交通運(yùn)輸能耗自1996年的1.1億t標(biāo)準(zhǔn)煤（0.8億t標(biāo)準(zhǔn)油）增長(zhǎng)到2014年的4.3億t標(biāo)準(zhǔn)煤（3.0億t標(biāo)準(zhǔn)油），差不多翻了兩番，增速明顯快于全社會(huì)終端能源消費(fèi)量，體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高，對(duì)交通運(yùn)輸和出行服務(wù)提出了更高的要求，相應(yīng)的能耗也隨之增長(zhǎng)[2].
　　
　　1.2   各機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)我國(guó)交通運(yùn)輸能耗將會(huì)長(zhǎng)期增長(zhǎng)
　　
　　上也對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸能耗的增長(zhǎng)問題十分關(guān)注，能源署（IEA,2016）[3]、美國(guó)能源信息署（EIA,20156）[4]、英國(guó)石油公司（BP,2016）[5]、亞太經(jīng)合組織（APEC,2016）[6]、美國(guó)勞倫斯伯克利國(guó)家實(shí)驗(yàn)（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要機(jī)構(gòu)都對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸部門未來(lái)的能源需求進(jìn)行過(guò)預(yù)測(cè)，2050年能源需求的預(yù)測(cè)區(qū)間為6.79.7億t標(biāo)準(zhǔn)油之間，在2030年之前呈快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，2030年之后增長(zhǎng)速度稍緩。但可以看到，各機(jī)構(gòu)對(duì)于我國(guó)交通運(yùn)輸用能的預(yù)測(cè)中，2050年之前都沒有出現(xiàn)明顯拐點(diǎn)。從總量上來(lái)看，基年的能耗水平略有不同，都在3億t標(biāo)油上下，2050年交通用能總量會(huì)增長(zhǎng)2~4倍，這種增量是相當(dāng)可觀的，會(huì)給能源安全及降低石油對(duì)外依存度帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
　　
　　比較表明，發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸能耗占比一般為20%~40%之間，例如美國(guó)接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我國(guó)目*%左右的水平高出很多。而且，從人均交通運(yùn)輸用能來(lái)看，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距更為明顯，各主要發(fā)達(dá)國(guó)家人均交通用能都在0.6t標(biāo)油以上，2014年我國(guó)人均交通用能僅為0.15t標(biāo)油。所以，不管從終端能耗占比還是人均交通用能來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸能耗仍將持續(xù)增長(zhǎng)。
　　
　　2  近期影響交通運(yùn)輸能耗的新形勢(shì)
　　
　　隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”,經(jīng)濟(jì)增速放緩，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重2012年超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)，2015年超過(guò)50%,而且第二產(chǎn)業(yè)中高耗能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量和增速都顯著下降。這些經(jīng)濟(jì)社會(huì)“新常態(tài)”也會(huì)使交通運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)變化，以下主要從周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、燃料技術(shù)等方面分析我國(guó)交通運(yùn)輸部門出現(xiàn)的新形勢(shì)及對(duì)能耗的影響。
　　
　　2.1  經(jīng)濟(jì)新常態(tài)與周轉(zhuǎn)量下降
　　
　　剔除貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)方法的調(diào)整問題，2015年我國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)*下降①，同比下降2.1%.貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下降與我國(guó)近幾年的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有密切關(guān)系，我國(guó)工業(yè)化已經(jīng)步入中后期，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生調(diào)整。先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度從前幾年兩位數(shù)的增長(zhǎng)，回落2015年的6.9%,作為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量主要的驅(qū)動(dòng)因素GDP對(duì)周轉(zhuǎn)量的推動(dòng)乏力。其次，大宗貨物產(chǎn)量紛紛達(dá)峰，2013年煤炭消費(fèi)量達(dá)峰（39.7億t），2014年粗鋼產(chǎn)量達(dá)峰（8.2億t），2015年水泥產(chǎn)量達(dá)峰（23.5億t），大宗貨物量未來(lái)沒有大幅增加的潛力，而且隨著建筑面積逐漸趨于飽和，房地產(chǎn)市場(chǎng)遠(yuǎn)沒有之前的火爆氣氛，對(duì)建材等相關(guān)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)量需求也漸趨飽和。再次，第三產(chǎn)業(yè)增加值占比逐年攀升，2012年比重超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)，2015年比重超過(guò)50%,第三產(chǎn)業(yè)的貨運(yùn)強(qiáng)度遠(yuǎn)低于高耗能行業(yè)，對(duì)電能和物質(zhì)運(yùn)輸需求較小，反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與貨物運(yùn)輸量之間脫鉤的趨勢(shì)[8].后，電子商務(wù)、物流行業(yè)的快速發(fā)展使互聯(lián)網(wǎng)與交通的聯(lián)系越來(lái)越緊密，使快遞商品的運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離都在加大，在給大眾提供更加便捷商品和服務(wù)的同時(shí)，也拉動(dòng)了貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)，但這種增長(zhǎng)并不足以填補(bǔ)大宗貨物周轉(zhuǎn)量下降的空間，導(dǎo)致全社會(huì)總體貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的下降。
　　
　　2.2  鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力
　　
　　2016年8月，鐵路貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)1%,是自2012年開始32個(gè)月以來(lái)的*增長(zhǎng)，鐵路在經(jīng)歷了“鐵老大”的 時(shí)期后，鐵路貨運(yùn)正面臨嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力。
　　
　　鐵路貨運(yùn)的大部分運(yùn)力都用于運(yùn)輸大宗貨物，但受市場(chǎng)、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和高耗能產(chǎn)品達(dá)峰的影響，坑口電站建設(shè)變輸煤為輸電，鐵路運(yùn)輸運(yùn)煤比例減少，鐵路貨運(yùn)的“黑貨”出現(xiàn)斷崖式下跌[9].鐵路貨運(yùn)要提高貨運(yùn)量并提高收益，必須定位于開拓“白貨”、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長(zhǎng)的物流市場(chǎng)，嘗試通過(guò)“白補(bǔ)黑”的思路推進(jìn)我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革。開展鐵路第三方物流，推動(dòng)信息共享和技術(shù)交流，將鐵路從“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次、短周期”,更多滿足客戶需求[10].
　　
　　通過(guò)鐵路貨運(yùn)初步的改革嘗試，鐵路集裝箱運(yùn)量發(fā)展取得明顯進(jìn)展和成效，上海鐵路局開行列鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱鐵礦石專列，2016年1~5月鐵路集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)41%,出現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。這對(duì)提高集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，加快發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，降低全社會(huì)物流成本和效率發(fā)揮了重要作用[11].
　　
　　鐵路貨運(yùn)相比公路、航空貨運(yùn)具有節(jié)能和低成本的優(yōu)勢(shì)，所以鐵路貨運(yùn)改革對(duì)于優(yōu)化我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)具有重要作用。